“快物流”跨界：几多机遇 几多风险

与顺丰通过自有网络涉足零担物流业务不同，全峰快递选择了并购的方式。对于此次收购亚风速递的举动，上述全峰快递人士并不愿意透露更多细节，“接下来，我们将集中精力做好并购后的相关工作。”

对于全峰的此次并购，优速快递华北区副总经理黄光强在接受《现代物流报》记者采访时表示，亚风速递在华南地区有较好的网络和客户资源，全峰借此来增加华南区的竞争力。不过，业界的普遍看法是，全峰收购亚风速递，看中了后者在快运方面的优势，补齐其产业链条上公路零担的短板。

其实，国内不少快递企业都在向综合物流服务方向延伸。申通快递去年推出了仓储业务，涵盖存储、打单、打包、发货、配送；圆通速递则针对电商上线了仓储、代运营等定制化服务。

缘何忙跨界

事实上，无论是顺丰、全峰，还是德邦、天地华宇，这些企业的跨界行为，契合了物流与快递交叉融合，专业物流企业向综合物流服务商发展的趋势。

中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新在接受《现代物流报》记者采访时分析说，物流相关产业融合发展已成为行业大趋势。这便于各自发挥优势的基础上，延长服务链、价值链，向各自可控的市场方面和客户方面延伸。顺丰做公路干线运输、合同物流，有利于进一步挖掘其全国快递服务运输网络和运输能力，增加稳定的大客户的货源。而德邦进入快递市场，也是发挥已有的干线运输的优势，在经济发达地区布局快递服务网络，进一步延伸其公路运输的优势。这在国际市场上并不鲜见。像UPS、FedEx等国际巨头就涉足物流和快递业务等多个板块。

其实，除了上述这些“高大上”的原因，或许专业物流转型还有一些“接地气”的理由。“国内物流市场发展前景被普遍看好，但是竞争激烈程度也与日俱增。无论是快递服务提供商还是公路快运企业，都在寻找生存发展的出路。”宅急送主管运营的副总裁谢海岩在接受《现代物流报》记者采访时指出，就加盟型的快递企业而言，在末端环节，几乎没有利润可言。这类企业要想生存无非取决于两个方面：一是通过扩大业务规模摊薄成本；二是依靠总部对网点的补贴。

谢海岩告诉记者，目前，唯一有“潜力”可挖的是干线和支线运输环节。快递企业跨界公路物流板块，至少在保证原有车辆和线路正常的情况下，搭载部分货物，提高载货率，降低成本。从这个角度来看，全峰收购亚风速递，是为了经营需求，是求生存的一种手段。

而在广东省快递行业协会副秘书长许泽明看来，公路物流企业和快递企业互相跨界是一种市场行为。“企业的本质是逐利的。面对巨大的、而且是与自己业务相关的市场需求，企业没有理由放弃”。

黄光强非常认同许泽明的观点。他告诉记者目前“通达系”的快递公司都是围绕电商的需求推出服务产品。现在快递和快运的界限越来越模糊，电商货物的单件重量越来越大，以小件货物为主的快递产品很难满足客户的需求。这倒逼快递企业延伸服务链条。

其实，相对于几家独大的快递市场而言，公路零担物流市场的发展空间更为广阔。有数据显示，目前排名前六的快递企业占据了80%以上的市场份额。而公路零担市场的集中度不高且市场规模更大。根据《2013中国公路货运发展研究报告》数据显示，目前我国公路零担货运市场集中度还相对较低，前十家企业市场份额总和仅占1.8%，但市场规模却是快递的7~8倍。

与快递企业涉足公路零担市场的原因几乎如出一辙，除了符合公路物流行业的发展趋势外，公路物流企业跨界快递市场的一个很重要因素是禁不住高利润率和巨大市场前景的诱惑。接受记者采访的多位业内人士表示，快递行业的利润率在逐年下降，但是由于快运是按重量计价，快递则是按件收费，其利润率仍高于公路快运行业。而且，电商快递的发展速度十分惊人。